ГИС ЭПД — государственная информационная система Минтранса, в которую с 1 сентября 2026 года обязательно поступают сведения о грузовых перевозках. Компания в эту систему не заходит: у неё там нет ни кабинета, ни логина. Работа идёт через аккредитованного оператора ИС ЭПД, с которым подписывается отдельное соглашение, и уже он передаёт сведения в государственный контур. Обязанность наступила, но переходный период без штрафов действует до 1 марта 2027 года, и это главное, что стоит знать сегодня: настраивать процесс ещё можно спокойно, а не в аварийном режиме.
Дальше разбираем механику целиком: чем государственная система отличается от привычного электронного документооборота, какие документы стали обязательными, где в рейсе появляется каждый из них, кто что подписывает и что происходит с документом после выгрузки. В конце — модельная смета подключения и карта всей темы: какая статья кластера отвечает за регистрацию, какая за выбор оператора, какая за связку с 1С.
Считать будем на модельной компании: перевозчик, 15 машин, 18 водителей, около 75 рейсов в месяц, учёт в 1С, штат — логист, два кладовщика и бухгалтер. Ставки полной стоимости часа: логист и кладовщик 1 200 ₽, руководитель 2 500 ₽, внешний инженер 3 000 ₽. Все цены — порядок величин на сентябрь 2026 года, сверяйте у оператора на дату договора.
Чем ГИС ЭПД отличается от привычного ЭДО
Государственная информационная система электронных перевозочных документов. Её оператор — Минтранс. Сюда в обязательном порядке уходят сведения о перевозке: кто вёз, что вёз, откуда, куда, какими документами это оформлено и кто это подписал. Доступ контролирующих органов к этим сведениям встроен в саму конструкцию системы — это не отдельный запрос в вашу бухгалтерию.
Частная компания, аккредитованная Минтрансом и включённая в реестр операторов. Она принимает документ от участников перевозки, обеспечивает его подписание, хранит и передаёт сведения в государственную систему. Соглашение хотя бы с одним таким оператором — обязательное условие работы: без него участвовать в обмене перевозочными документами нельзя.
Компании, у которых уже работает электронный документооборот со счетами-фактурами и универсальными передаточными документами, обычно ждут, что перевозочные документы окажутся той же историей с другим шаблоном. Это не так, и различий ровно три — каждое меняет не интерфейс, а организацию работы.
- Обмен перестал быть договорённостью двух сторон. В обычном ЭДО вы обмениваетесь документами с теми контрагентами, кто на это согласился, а с остальными работаете по бумаге. В перевозочных документах согласие контрагента перестало быть условием: обязанность наступила у всех участников перевозки сразу — у перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов, независимо от размера бизнеса.
- У обмена появилась третья сторона, которая ничего не возит. Документ по-прежнему ходит между участниками перевозки, но сведения о нём уходят в государственную систему. Это меняет цену ошибки: неточность в бумажной накладной оставалась внутри спора между двумя компаниями, неточность в электронной остаётся в государственном контуре.
- Оператор нужен не любой. Оператор ЭДО и оператор ИС ЭПД — разные аккредитации, и наличие первой не означает наличия второй. Проверять надо не название компании и не её известность, а присутствие в действующем реестре Минтранса и работу в продуктивной среде, а не только формальную аккредитацию.
- Отказаться нельзя, отложить — тоже. В обычном электронном документообороте компания годами живёт в смешанном режиме и сама решает, когда наращивать долю электронных документов. Здесь график задан извне: обязанность наступила 1 сентября 2026 года, переходный период без штрафов заканчивается 1 марта 2027 года. Планировать проект приходится не от своей готовности, а от этой даты.
Реестр операторов ведёт Минтранс, и его состав меняется: на 7 августа 2026 года аккредитованных операторов было 14, из них в продуктивной среде работали 11 — Калуга Астрал, ПФ «СКБ Контур», Эдивеб, Такском, СберКорус, компания «Тензор», Эвотор ОФД, ФораПром, Айтиком, Оператор-ЦРПТ и Точка. Ещё трое находились в процессе подключения: НТСсофт, «Энергетические системы и коммуникации» и НИИАС. Одна компания из списка уже была исключена, и запись о ней сохранена как историческая. Отсюда практическое правило: никогда не берите список операторов из статьи, в том числе из этой, — сверяйте реестр Минтранса на дату закупки, а сравнивать оставшихся кандидатов начинайте по конфигурации 1С, приложению водителя и роумингу с вашими контрагентами.
Карта связей из трёх горизонтальных уровней. Нижний уровень — три блока «грузоотправитель», «перевозчик», «грузополучатель», у каждого подпись «своя учётная система». Средний уровень — широкий блок «оператор ИС ЭПД из реестра Минтранса», в него сходятся стрелки снизу, сбоку пометка «на 7 августа 2026: 14 аккредитованных, 11 в продуктивной среде». Верхний уровень — блок «ГИС ЭПД, Минтранс», в него идёт одна стрелка от оператора, а вбок от него отходит стрелка к блоку «контролирующие органы». Через всю схему пунктиром перечёркнута прямая линия от нижнего уровня к верхнему с подписью «напрямую нельзя». Чертёжный стиль, приглушённая палитра, подписи по-русски.
Какие документы стали обязательными, а какие — нет
Главная путаница темы в том, что «электронные перевозочные документы» звучит как один объект, а на деле это набор документов с разными правилами и разными сроками. Обязательный электронный вид с 1 сентября 2026 года получили транспортная накладная, заказ-заявка и экспедиторские документы. Электронный путевой лист живёт по своему графику, и вот это отличие стоит разобрать отдельно, потому что на нём ошибаются чаще всего.
| Документ | Где он в жизни рейса | Статус на сентябрь 2026 года |
|---|---|---|
| Транспортная накладная (ЭТрН) | Ядро перевозки: подтверждает, что груз передан перевозчику и доставлен получателю | Обязательный электронный вид с 1 сентября 2026 года |
| Заказ-заявка | Начало цепочки: чем заказчик и перевозчик договариваются о конкретном рейсе | Обязательный электронный вид с 1 сентября 2026 года |
| Экспедиторские документы | Оформляют отношения с экспедитором, когда груз едет не напрямую от отправителя к перевозчику | Обязательный электронный вид с 1 сентября 2026 года |
| Электронный путевой лист (ЭПЛ) | Выпуск машины на линию: отметки о предрейсовом медосмотре и техническом контроле | Обязателен для участников грузоперевозок с 1 сентября 2026 года и для участников оборота алкогольной и спиртосодержащей продукции с 2025 года; для остальных — право |
Формулировка «с 2026 года путевой лист только электронный» звучит в коммерческих предложениях и в половине статей, но она неверна. Обязанность возникает у конкретных категорий: у участников грузоперевозок, у участников оборота алкогольной и спиртосодержащей продукции, у перевозящих маркированную слабоалкогольную продукцию. Для всех остальных электронный путевой лист — право, а не обязанность, и переходить на него стоит по расчёту, а не по страху. Свою категорию проверяйте отдельно: она определяется не размером компании, а тем, что и на каких основаниях вы возите.
Полезно сразу очертить и обратную границу — что в эту историю не входит вовсе. Счета-фактуры, универсальные передаточные документы, акты и договоры остаются в обычном электронном документообороте и в государственную систему перевозочных документов не уходят. Ветеринарные сопроводительные документы живут в своей государственной системе и перевозочными не заменяются. Документы на опасные грузы и разрешения на негабарит в значительной части по-прежнему едут в кабине. Папка у водителя не исчезает совсем — она худеет, и планировать это стоит заранее, чтобы не обещать себе полностью безбумажный рейс с первого месяца.
В системе живут и другие перевозочные документы — заказ-наряд и договор фрахтования, сопроводительная ведомость, — и в кластере под них отведены отдельные разборы. Их обязательность и форматы уточняйте на дату проекта у оператора: состав перечня и требования к нему менялись несколько раз, и статья фиксирует картину на сентябрь 2026 года. Инженерная механика ниже устаревает медленнее, чем перечень.
Хронология рейса: где появляется каждый документ
Самый практичный способ понять систему — пройти по одному рейсу от звонка заказчика до закрывающих документов. Именно в этой последовательности видно, где чей ход и где рейс встанет, если кто-то не готов.
- 11. Заказ-заявка: заказчик и перевозчик договариваются о рейсе
Здесь фиксируются машина, водитель, адреса, груз, ставка и сроки. Это первый документ цепочки, и с 1 сентября 2026 года он тоже должен быть электронным. Практическое следствие: логист больше не может согласовать рейс в мессенджере и оформить бумагу задним числом — заявка должна существовать в системе до погрузки.
- 22. Грузоотправитель формирует титул отправителя
Указывает груз, стороны, адреса и условия перевозки и подписывает. До этого момента у перевозчика документа нет вообще. Если отправитель не подключён, электронного контура по рейсу не будет — и никакие настройки на вашей стороне этого не изменят.
- 33. Погрузка: подписывает ответственный сотрудник
На этом шаге нужна усиленная квалифицированная подпись сотрудника, ответственного за погрузку. Это не водитель и не логист в общем случае, а конкретный человек с конкретными полномочиями — чаще всего кладовщик или начальник склада.
- 44. Рейс: у водителя документ на экране телефона
В пути водитель не подписывает ничего нового, но обязан предъявить документ при проверке. Оператор формирует на рейс QR-код, инспектор сканирует его прямо с экрана телефона и видит статус документа и отметки о медосмотре и техническом контроле.
- 55. Выгрузка: титул получателя и отметки о расхождениях
Грузополучатель принимает груз и подписывает свою часть. Если склад получателя к этому не готов — а это самый частый случай первого года, — рейс идёт по смешанной схеме, и выигрыш от перехода сжимается до части, которая не зависит от контрагента.
- 66. После рейса: сведения в государственной системе, документ в вашем учёте
Оператор передаёт сведения в ГИС ЭПД, а подписанный документ должен приехать в вашу учётную систему и привязаться к рейсу. Без последнего шага электронный документ просто лежит в кабинете оператора, и бухгалтер ходит туда руками — то есть вы поменяли бумагу на другую ручную работу.
Из шести точек рейса четыре зависят от людей, которые не подчиняются вашему логисту: заявку согласовывает заказчик, титул отправителя подписывает грузоотправитель, титул получателя — склад на другом конце маршрута, а сведения передаёт оператор. Отсюда следствие для планирования, которое стоит проговорить с руководством заранее: сроки проекта считаются не по своим шагам, а по самому неготовому участнику. Компания, закрывшая все свои шаги за три недели, может ещё полгода возить половину объёма по бумаге — и это не провал внедрения, а нормальная арифметика первого года.
Горизонтальная лента времени одного рейса с шестью отметками слева направо: «заказ-заявка», «титул отправителя», «погрузка: подпись ответственного», «проверка на дороге: QR-код», «выгрузка: титул получателя», «сведения в ГИС ЭПД и документ в учёте». Под каждой отметкой подпись, кто именно действует: «заказчик и перевозчик», «грузоотправитель», «ответственный за погрузку», «водитель предъявляет», «грузополучатель», «оператор и ваша система». Отметки 2 и 5 обведены пунктиром с общей подписью «вне вашего контроля». Чертёжный стиль, приглушённая палитра, подписи по-русски.
Участники обмена и что каждый из них видит
Вопрос «кто что видит» задают редко, а он определяет половину внутренних споров после перехода. В бумажном контуре каждый видел ровно свой экземпляр и знал о чужих только со слов. В электронном картина другая, и к этому стоит подготовить людей заранее.
| Участник | Что делает | Что видит |
|---|---|---|
| Грузоотправитель | Формирует и подписывает титул отправителя, отвечает за состав и характеристики груза | Свой документ целиком и отметки остальных сторон по этому рейсу |
| Перевозчик | Принимает груз, обеспечивает подписи ответственных сотрудников и водителя, везёт | Документ по своему рейсу и историю его статусов: кто подписал, когда, что изменилось |
| Водитель | Предъявляет документ при проверке, фиксирует факты погрузки и выгрузки | Документ текущего рейса на экране телефона и QR-код для инспектора |
| Грузополучатель | Принимает груз и подписывает титул получателя, фиксирует расхождения | Документ по поставке в свой адрес и отметки о её ходе |
| Оператор ИС ЭПД | Обеспечивает подписание, хранение и передачу сведений в государственную систему | Технические данные обмена по своим абонентам |
| Контролирующие органы | Проверяют документ на дороге и по запросу после рейса | Сведения из государственной системы, без обращения в вашу бухгалтерию |
Из этой таблицы следует неочевидная организационная вещь: у перевозочного документа появляется владелец процесса внутри компании, которого раньше не было. В бумажной схеме документ был общим делом логиста, кладовщика и бухгалтера, и каждый отвечал за свой кусок. В электронной кто-то один должен отвечать за то, что по каждому рейсу собраны все подписи и не висит ни одного незакрытого документа. Обычно это логист, реже — отдельный человек в диспетчерской. Если такого человека не назначить, через месяц выяснится, что незакрытые документы копятся, а виноватого нет.
Второе следствие касается бухгалтерии, и оно про ритм работы, а не про её объём. В бумажной схеме бухгалтер узнавал о расхождении через недели, когда возвращался комплект, и разбирался уже постфактум. В электронной расхождение видно в день выгрузки, и решение по нему принимается сразу — принять, отклонить, оформить корректировку. Вместо разбора завала раз в месяц появляется короткая ежедневная процедура, и к этому людей стоит готовить отдельно: привычка «накопим и разберём в конце месяца» здесь работает против вас.
Схема-круг: в центре блок «один рейс», вокруг него шесть блоков участников — «грузоотправитель», «перевозчик», «водитель», «грузополучатель», «оператор ИС ЭПД», «контролирующие органы». От каждого к центру стрелка, на стрелке короткая подпись действия: «титул отправителя», «подписи ответственных», «предъявление», «титул получателя», «передача сведений», «проверка». Сбоку отдельная выноска-рамка «владелец процесса внутри компании: следит, что по каждому рейсу собраны все подписи» со стрелкой к блоку «перевозчик». Чертёжный стиль, подписи по-русски.
Подписи: место, где срываются первые рейсы
Если переход буксует, то в девяти случаях из десяти — на подписях. Причина в том, что тема выглядит просто («всем нужна электронная подпись»), а устроена по ролям, и роли эти не совпадают с должностями в штатном расписании.
- Руководителю — УКЭП. Усиленная квалифицированная подпись организации нужна, чтобы подписать соглашение с оператором и настроить всё остальное. Это отправная точка: без неё не делается ни один следующий шаг.
- Сотрудникам, ответственным за погрузку и выгрузку, — тоже УКЭП. Именно они ставят подписи на ключевых шагах рейса. Это самая недооценённая строка: компании закладывают подпись на директора, а про кладовщика вспоминают в день первой отгрузки.
- Остальным сотрудникам — сертификат по машиночитаемой доверенности либо простая подпись через Госключ. Логист, диспетчер, помощник бухгалтера работают в системе по доверенности от компании, а не от своего имени.
- Водителю усиленная квалифицированная подпись не нужна. Ему достаточно простой подписи через Госключ. Это снимает самый дорогой и самый пугающий пункт сметы: выпускать УКЭП на восемнадцать водителей с их текучестью не потребуется.
Самая частая ошибка планирования — заложить в бюджет выпуск усиленных квалифицированных подписей на весь парк водителей и решить, что переход неподъёмный. На деле водителю достаточно простой подписи через Госключ, а УКЭП нужна руководителю и ответственным за погрузку и выгрузку. В модельной компании это три подписи вместо двадцати одной, и именно поэтому смета подключения парка из 15 машин упирается не в подписи, а в обмен с учётной системой.
Проверить свою раскладку подписей можно за двадцать минут, и делать это надо до разговора с оператором. Выпишите роли, а не должности: кто подписывает соглашение, кто ставит подпись на погрузке на каждой вашей площадке, кто на выгрузке, кто ведёт документы в кабинете, кто ездит. Напротив каждой роли поставьте фамилию и тип подписи. Пустая клетка в этой таблице — будущий сорванный рейс, и почти всегда она обнаруживается напротив ответственного за погрузку на второй площадке, про которую при планировании забыли.
Сравнение в три колонки. Колонка 1 «УКЭП»: пиктограммы и подписи «руководитель», «ответственный за погрузку», «ответственный за выгрузку», внизу счётчик «3 подписи». Колонка 2 «Сертификат по машиночитаемой доверенности»: «логист», «диспетчер», внизу подпись «полномочия от компании, а не от себя». Колонка 3 «Простая подпись через Госключ»: ряд из восемнадцати мелких пиктограмм водителей, внизу крупная подпись «18 водителей, УКЭП не нужна». Над всеми колонками общий заголовок «модельная компания: 15 машин». Чертёжный стиль, приглушённая палитра, подписи по-русски.
Проверка на дороге: QR-код вместо папки
Вопрос «а что водитель покажет инспектору» задаёт каждый второй руководитель, и это правильный вопрос: до тех пор, пока на него нет внятного ответа, водители возят распечатки, и половина смысла перехода теряется. Механика такая: оператор формирует на рейс QR-код, инспектор сканирует его прямо с экрана телефона водителя и видит статус документа и отметки о медицинском осмотре и техническом контроле.
При сканировании QR-кода инспектор видит не только статус перевозочного документа, но и отметки о предрейсовом медицинском осмотре и техническом контроле. Практический вывод: порядок в отметках становится видимым снаружи, и наводить его надо вместе с подключением, а не после. Если сегодня отметки ставятся в бумажном журнале в конце смены, электронный контур вскроет это на первой же проверке — и объяснить инспектору, что «журнал в офисе», будет нечем.
Из этой механики следуют три требования к приложению водителя, которые стоит проверить до подписания договора с оператором, а не после. Первое — QR-код должен открываться быстро и с заблокированного телефона: у инспектора нет времени ждать, пока водитель ищет нужный рейс в списке из сорока. Второе — код должен показываться при плохой связи, потому что проверки случаются не только в городе. Третье — экран должен быть читаемым на ярком солнце и с чужого расстояния.
Отдельно стоит проговорить с водителями, что происходит, если телефон разрядился или утонул. Штатного ответа «покажите распечатку» тут нет, и компании обычно вводят внутреннее правило: автомобильное зарядное устройство в кабине как часть обязательного оснащения, а на случай отказа техники — прямой номер диспетчера, который подтверждает рейс. Это не техническое решение, а регламент, и написать его надо до первого случая, а не после.
Что происходит с документом после рейса
Тема хранения кажется скучной ровно до первого запроса от проверяющих. Здесь важно развести два разных хранилища, которые в голове у большинства слиты в одно.
- Сведения в государственной системе. Они уходят туда обязательно и живут независимо от того, что происходит у вас и у вашего оператора. Именно к ним обращается проверяющий, и именно поэтому расхождение между тем, что вы передали, и тем, что было в реальности, — самостоятельная проблема, а не просто внутренняя ошибка.
- Документ у оператора. Он лежит в кабинете, доступен для выгрузки вместе с информацией о подписях и обычно остаётся доступным после расторжения договора на платной основе. Выгружать архив надо до расторжения, а не после — это универсальное правило любого оператора, и в перевозочных документах оно работает так же.
- Документ в вашей учётной системе. Это то, чего чаще всего нет. Если подписанный документ не приезжает в 1С и не привязывается к рейсу, то поиск по номеру рейса или по контрагенту делается руками в чужом интерфейсе — и через полгода обходится дороже, чем обмен, который вы не стали настраивать.
Отдельный вопрос — что происходит при смене оператора, и задавать его надо на входе, а не на выходе. Документы остаются у прежнего, доступ к архиву обычно сохраняется на платной основе, а выгружать юридически значимые копии вместе с информацией о подписях надо до расторжения договора, а не после. Условия расторжения — один из немногих пунктов договора с оператором, который читают уже после того, как решили уходить, и в этот момент менять там что-либо поздно.
За расхождения отвечает тот, кто их внёс, — и в электронном контуре это видно точнее, чем на бумаге, потому что у каждого действия есть автор и время. Практический вывод для внутреннего регламента: любые исправления после подписания титула должны проходить через одного человека и фиксироваться, а не делаться «по-быстрому» тем, кто первый заметил. Механика исправлений и аннулирования разобрана в кластере отдельно — там же, где разбираются расхождения при приёмке.
Сколько стоит подключение: смета на парк из 15 машин
Теперь деньги. В коммерческих предложениях операторов обычно видна одна строка — тариф за документы, и он действительно невелик. Настоящая смета выглядит иначе: основная её часть приходится не на оператора, а на работу, которую делает сама компания или её подрядчик. Считаем на модельном перевозчике: 15 машин, 18 водителей, 75 рейсов в месяц, в среднем три перевозочных документа на рейс, учёт в 1С.
Обратите внимание на пропорцию: 120 000 ₽ из 223 400 ₽ — это обмен с учётной системой, то есть строка, которой нет ни в одном коммерческом предложении оператора. Без неё документ живёт в чужом кабинете, а бухгалтер и логист ходят туда вручную. С ней подписанный документ сам привязывается к рейсу, запускает счёт и закрывает строку в реестре незакрытых рейсов. Разница между этими двумя состояниями не в удобстве, а в том, появится ли у вас второй параллельный учёт.
Помимо обмена, в коммерческое предложение оператора обычно не попадают ещё три строки. Время логиста на выбор оператора и сверку по контрагентам — 6 часов, которые никто не планирует. Доверенности: их оформляет компания, и делает это не за пять минут. И тестовые рейсы — 16 часов инженера, которые кажутся избыточными ровно до первой боевой отгрузки. Вместе это 62 400 ₽, больше четверти сметы, и спорить с ними бессмысленно: работа всё равно будет сделана, вопрос только в том, попала она в бюджет заранее или свалилась внезапно.
Горизонтальная столбиковая диаграмма из восьми полос разовых расходов, отсортированных по убыванию: «Обмен с учётной системой — 120 000 ₽» (выделена штриховкой, пометка «нет в коммерческом предложении оператора»), «Тестовый контур и три пробных рейса — 48 000 ₽», «Обучение — 14 400 ₽», «УКЭП трёх сотрудников — 12 000 ₽», «Заведение водителей — 9 600 ₽», «Выбор оператора — 7 200 ₽», «Доверенности — 7 200 ₽», «Соглашение с оператором — 5 000 ₽». Справа отдельная узкая полоса «ежемесячно: 2 700–4 500 ₽ за 225 документов». Внизу подпись «итого 223 400 ₽ разово, модельная компания: 15 машин, 75 рейсов в месяц». Чертёжный стиль, приглушённая палитра, подписи по-русски.
Когда с подключением можно не торопиться
Переходный период без штрафов до 1 марта 2027 года — это не разрешение ничего не делать, но это повод не покупать первое предложение в панике. Есть четыре ситуации, в которых разумно сделать минимум и отложить остальное.
- Меньше 20 рейсов в месяц. Обмен с учётной системой стоит примерно одинаково при 20 и при 75 рейсах, а экономия пропорциональна объёму. На таком объёме начните с кабинета оператора без интеграции: соглашение, подписи, ручная работа логиста — этого достаточно, чтобы требование выполнялось, а 120 000 ₽ подождут до роста.
- Ни один ваш контрагент ещё не подключён. Документ подписывают трое, и если готовы только вы, ваши затраты реальны, а результат частичный. Начните с двух-трёх крупнейших клиентов: их готовность определяет долю рейсов, которая реально уйдёт в электронный вид в первый год.
- Вы не участник грузоперевозок и не работаете с алкогольной продукцией. Тогда электронный путевой лист для вас — право, а не обязанность, и считать его надо как обычный проект автоматизации с окупаемостью, а не как требование.
- В бумажном контуре нет порядка. Если сегодня никто не может сказать, где документы по конкретному рейсу и какие рейсы не закрыты, электронный обмен эту проблему не решит — он добавит второй источник, из которого тоже никто ничего не достаёт. Сначала один реестр незакрытых рейсов, потом способы его наполнения.
И обратная сторона: если у вас больше 50 рейсов в месяц, хотя бы два крупных контрагента уже в обмене, а оплата приходит после закрывающих документов — откладывать нечего. До 1 марта 2027 года остаётся около пяти месяцев, и это ровно тот срок, за который спокойно проходят выбор оператора, подписи, пусконаладка обмена и десяток пробных рейсов. В аварийном режиме февраля тот же объём работ стоит дороже и делается хуже.
Карта темы: какая статья за что отвечает
Эта статья — опорная, и она намеренно не лезет в детали, у которых есть свои разборы. Вот как устроен остальной кластер и в каком порядке его читать.
| Ваш вопрос | Где ответ | Когда читать |
|---|---|---|
| Нас это вообще касается? | Разбор обязанности по ролям: грузоотправитель, перевозчик, экспедитор, грузополучатель | Первым делом, до любых затрат |
| Как подключиться технически? | Пошаговая регистрация: подписи, доверенности, заведение сотрудников и водителей | После того, как роль определена |
| Какого оператора выбрать? | Критерии выбора со стороны заказчика: конфигурация 1С, приложение водителя, роуминг, тариф | Параллельно с подготовкой подписей |
| Что будет с 1С? | Разбор стыка с учётной системой по конфигурациям и перечень того, чего штатный модуль не делает | До того, как подписан договор с оператором |
| Что грозит и с какого числа? | Календарь обязательности и виды ответственности, включая переходный период до 1 марта 2027 года | Когда нужно обосновать бюджет руководству |
| С чего начать переход? | План на месяц с ответственными внутри компании и критериями готовности к боевому запуску | Когда решение принято и нужен порядок работ |
Карта связей: в центре крупный блок «ГИС ЭПД: механика системы», от него шесть стрелок к блокам-направлениям — «кто обязан регистрироваться», «регистрация пошагово», «выбор оператора», «обмен с 1С», «сроки и ответственность», «план перехода». Стрелки пронумерованы 1–6 в рекомендуемом порядке чтения. Под картой горизонтальная шкала с двумя отметками: «1 сентября 2026 — обязанность» и «1 марта 2027 — конец переходного периода без штрафов», между ними подпись «около пяти месяцев на спокойную настройку». Чертёжный стиль, приглушённая палитра, подписи по-русски.
Государственная система не усложнила перевозку. Она сделала видимым то, что раньше существовало только в папке у водителя.
